21 OCTOBRE 2009. - Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil
[J.O. 14.11.2009]

    LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

    vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

    vu la proposition de la Commission,

    vu l'avis du Comité économique et social européen [1],

    vu l'avis du Contrôleur européen de la protection des données [2],

    après consultation du Comité des régions,

    statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [3],

    considérant ce qui suit:

    (1) La réalisation d'un marché intérieur du transport par route avec des conditions loyales de concurrence exige l'application uniforme de règles communes concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises ou de voyageurs par route (ci-après "profession de transporteur par route"). Ces règles communes contribueront à atteindre un niveau plus élevé de qualification professionnelle pour les transporteurs par route, à rationaliser le marché, à augmenter la qualité du service, dans l'intérêt des transporteurs par route, de leurs clients et de l'économie dans son ensemble, ainsi qu'à améliorer la sécurité routière. Elles favoriseront aussi l'exercice effectif du droit d'établissement des transporteurs par route.

    (2) La directive 96/26/CE du Conseil du 29 avril 1996 concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux [4] établit les conditions minimales régissant l'accès à la profession de transporteur par route et la reconnaissance mutuelle des documents requis à cet égard. Toutefois, l'expérience, une analyse d'impact et diverses études réalisées en la matière montrent que ladite directive est appliquée de façon disparate par les États membres. Cette disparité a plusieurs conséquences négatives, notamment une distorsion de la concurrence, un manque de transparence du marché et de contrôle uniforme, ainsi que le risque que des entreprises employant du personnel à faible niveau de qualification professionnelle puissent être négligentes en ce qui concerne les règles de sécurité routière et les règles sociales, ou moins respectueuses de celles-ci, ce qui peut nuire à l'image du secteur.

    (3) Ces conséquences sont d'autant plus négatives qu'elles sont susceptibles de perturber le bon fonctionnement du marché intérieur des transports par route, le marché des transports internationaux de marchandises et de certaines opérations de cabotage étant accessible aux entreprises de toute la Communauté. La seule condition imposée à ces dernières est d'être titulaires d'une licence communautaire, qu'elles peuvent obtenir si elles remplissent les conditions d'accès à la profession de transporteur par route établies par le règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route [5] et le règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus [6].

    (4) Il convient donc de moderniser les règles existantes concernant l'accès à la profession de transporteur par route afin d'en assurer une application plus homogène et effective. Puisque le respect de ces règles constitue la principale condition régissant l'accès au marché communautaire et que les règlements sont les instruments communautaires applicables dans le domaine de l'accès au marché, un règlement paraît être l'instrument le plus approprié pour régir l'accès à la profession de transporteur par route.

    (5) Il convient de permettre aux États membres d'adapter les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route dans les régions ultrapériphériques visées à l'article 299, paragraphe 2, du traité, afin de tenir compte des caractéristiques et contraintes particulières de ces régions. Toutefois, les entreprises établies dans ces régions qui ne respectent les conditions pour exercer la profession de transporteur par route que grâce à cette adaptation ne devraient pas être autorisées à obtenir une licence communautaire. L'adaptation des conditions à remplir pour exercer la profession de transporteur par route ne devrait pas empêcher les entreprises qui auraient eu accès à la profession de transporteur routier et respectant les conditions générales fixées par le présent règlement d'exercer des activités de transport dans les régions ultrapériphériques.

    (6) Dans un souci de concurrence loyale, les règles communes qui régissent l'exercice de la profession de transporteur par route devraient s'appliquer aussi largement que possible à toutes les entreprises. Il n'est, toutefois, pas nécessaire d'inclure dans le champ d'application du présent règlement les entreprises qui effectuent uniquement des transports ayant une très faible incidence sur le marché des transports.

    (7) C'est à l'État membre d'établissement qu'il devrait incomber de vérifier qu'une entreprise remplit à tout moment les conditions prévues par le présent règlement pour que les autorités compétentes de cet État membre puissent décider, le cas échéant, de suspendre ou de retirer les autorisations qui permettent à cette entreprise d'opérer sur le marché. Le respect et un contrôle fiable des conditions régissant l'accès à la profession de transporteur par route présupposent que les entreprises soient établies de façon stable et effective.

    (8) Il convient que les personnes physiques qui ont l'honorabilité et la capacité professionnelle requises soient clairement identifiées et désignées auprès des autorités compétentes. Ces personnes (ci-après "gestionnaires de transport") devraient résider dans un État membre et assurer la gestion effective et permanente des activités de transport des entreprises de transport par route. Il y a, dès lors, lieu de préciser dans quelles conditions une personne est réputée assurer la gestion effective et permanente des activités de transport d'une entreprise.

    (9) L'honorabilité d'un gestionnaire de transports exige qu'il n'ait pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave ou qu'on ne lui ait pas infligé de sanction pour avoir gravement enfreint, notamment, les réglementations communautaires dans le domaine du transport par route. Une condamnation prononcée à l'encontre d'un gestionnaire de transport ou d'une entreprise de transport par route ou une peine infligée à ces derniers dans un ou plusieurs États membres pour les infractions les plus graves aux réglementations communautaires devraient aboutir à la perte d'honorabilité pour autant que l'autorité compétente se soit assurée qu'une procédure d'enquête dûment clôturée et documentée a précédé sa décision définitive, dans le respect des droits procéduraux essentiels, et que les droits de recours appropriés ont été observés.

    (10) Il est nécessaire que les entreprises de transport par route disposent d'une capacité financière minimale pour assurer leur démarrage correct et une bonne gestion. Une garantie bancaire ou une assurance en responsabilité professionnelle peuvent constituer pour les entreprises une méthode simple et présentant un bon rapport coût/efficacité d'apporter la preuve qu'elles disposent de cette capacité financière.

    (11) Un niveau élevé de qualification professionnelle devrait permettre d'augmenter l'efficacité socioéconomique du secteur du transport par route. Il convient par conséquent que les candidats à la fonction de gestionnaire de transport possèdent des connaissances professionnelles de qualité. Pour assurer une meilleure homogénéité des conditions d'examen et favoriser un niveau élevé de formation, il y a lieu de prévoir que les États membres peuvent habiliter, selon des critères qu'il leur appartient de définir, les centres d'examen et de formation. Les gestionnaires de transport devraient avoir les connaissances nécessaires pour diriger des opérations de transport tant nationales qu'internationales. La liste des matières dont la connaissance est exigée pour obtenir une attestation de capacité professionnelle et les modalités d'organisation des examens étant susceptibles d'évoluer avec le progrès technique, il faudrait prévoir de les mettre à jour. Les États membres devraient avoir la possibilité de dispenser des examens les personnes qui peuvent apporter la preuve d'une certaine expérience continue en matière de gestion d'activités de transport.

    (12) Une concurrence loyale et un transport par route pleinement respectueux des règles requièrent que les États membres assurent un niveau homogène de surveillance. Les autorités nationales chargées de surveiller les entreprises et la validité de leurs autorisations ont à cet égard un rôle crucial à jouer et il convient de veiller à ce qu'elles prennent, le cas échéant, les mesures adéquates, notamment, dans les cas les plus graves, en suspendant ou en retirant les autorisations, ou en déclarant inaptes les gestionnaires de transport qui ont commis des négligences à plusieurs reprises ou qui sont de mauvaise foi. Ces mesures commandent une évaluation préalable appropriée selon le principe de proportionnalité. Une entreprise devrait toutefois être avertie au préalable et disposer d'un délai raisonnable pour régulariser sa situation avant d'encourir de telles sanctions.

    (13) Une coopération administrative mieux organisée entre États membres améliorerait l'efficacité de la surveillance des entreprises opérant dans plusieurs États membres et réduirait les coûts administratifs à l'avenir. Dans le respect des règles communautaires relatives à la protection des données à caractère personnel, des registres électroniques d'entreprises interconnectés au niveau européen faciliteraient cette coopération et réduiraient le coût inhérent aux contrôles tant pour les entreprises que pour les administrations. Des registres nationaux existent déjà dans plusieurs États membres. Des infrastructures d'interconnexion ont également été mises en place en vue de favoriser l'interconnexion entre ces derniers. Le recours plus systématique à des registres électroniques et à leur interconnexion pourrait donc contribuer à réduire de façon importante les coûts administratifs des contrôles tout en améliorant leur efficacité.

    (14) Certaines des données qui sont contenues dans ces registres électroniques nationaux et qui concernent les infractions et les sanctions revêtent un caractère personnel. Les États membres devraient donc prendre les mesures nécessaires pour garantir le respect de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données [7], notamment en ce qui concerne le contrôle du traitement des données à caractère personnel par des autorités publiques, le droit d'information des personnes concernées, leur droit d'accès et leur droit d'opposition. Aux fins du présent règlement, il apparaît nécessaire de conserver ce type de données pendant au moins deux ans pour éviter que des entreprises disqualifiées s'établissent dans d'autres États membres.

    (15) Aux fins d'une plus grande transparence et pour que le client d'une entreprise de transport puisse vérifier si cette entreprise est en possession de l'autorisation voulue, certaines données figurant dans le registre électronique national devraient être rendues accessibles au public, sous réserve du respect des dispositions applicables en matière de protection des données.

    (16) Il est essentiel d'interconnecter progressivement les registres électroniques nationaux pour permettre un échange d'informations rapide et efficace entre États membres et pour garantir que les transporteurs par route ne seront pas tentés de commettre, ou de prendre le risque de commettre, des infractions graves dans des États membres autres que leur État membre d'établissement. Pour ce faire, il convient de définir en commun le format précis des données à échanger ainsi que les procédures techniques d'échange de ces données.

    (17) Pour que l'échange d'informations entre États membres soit efficace, des points de contacts nationaux devraient être désignés et certaines procédures communes concernant, au moins, les délais et la nature des informations à transmettre devraient être définies.

    (18) Pour faciliter la liberté d'établissement, il y a lieu d'accepter comme preuve suffisante de l'honorabilité pour l'accès à la profession de transporteur par route dans l'État membre d'établissement la production de documents appropriés délivrés par une autorité compétente de l'État membre dans lequel le gestionnaire de transport résidait habituellement, à condition que les personnes concernées n'aient pas été déclarées inaptes à l'exercice de cette profession dans d'autres États membres.

    (19) En ce qui concerne la capacité professionnelle, pour faciliter la liberté d'établissement, un modèle unique d'attestation délivrée conformément au présent règlement devrait être accepté comme preuve suffisante par l'État membre d'établissement.

    (20) Un suivi plus strict de l'application du présent règlement est nécessaire au niveau de la Communauté. Cela suppose que des rapports réguliers, établis sur la base des registres nationaux, soient transmis à la Commission sur l'honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle des entreprises du secteur du transport par route.

    (21) Il convient que les États membres prévoient des sanctions applicables aux violations du présent règlement. Il y a lieu que ces sanctions soient effectives, proportionnées et dissuasives.

    (22) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la modernisation des règles régissant l'accès à la profession de transporteur par route afin d'assurer une application plus homogène et effective de ces règles dans les États membres, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de la dimension et des effets de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

    (23) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [8].

    (24) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à établir une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions aboutissant à une perte de l'honorabilité pour les transporteurs par route, à adapter au progrès technique les annexes I, II et III du présent règlement, relatives aux connaissances à prendre en considération pour la constatation de la capacité professionnelle par les États membres et au modèle d'attestation de capacité professionnelle, et à établir une liste des infractions qui, outre celles qui figurent à l'annexe IV du présent règlement, pourraient aboutir à une perte d'honorabilité. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

    (25) Il y a lieu d'abroger la directive 96/26/CE,

    ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:


    [1] JO C 151 du 17.6.2008, p. 16.

    [2] JO C 14 du 19.1.2008, p. 1.
    [3] Avis du Parlement européen du 21 mai 2008 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 9 janvier 2009 (JO C 62 E du 17.3.2009, p. 1), position du Parlement européen du 23 avril 2009 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 24 septembre 2009.
    [4] JO L 124 du 23.5.1996, p. 1.
    [5] Voir page 72 du présent Journal officiel.
    [6] Voir page 88 du présent Journal officiel.
    [7] JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.
    [8] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.